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导读

在全球碳减排目标的引领下，新能源技术不断发展，汽车行业的变化也如风起云涌般迅速。无论是监管机构的政策层面或是车企的技术设计、战略转型层面，汽车行业的整体创新层出不穷，油车与新能源车的博弈仍在继续。现推出汽车行业系列案例，旨在通过对行业规则变化、车企转型发展等方面内容的梳理，探索这一行业的未来走向。

本期关注的是我国汽车行业的国六标准。国六标准，是我国对汽车污染物排放限值的相关规定，包括《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》和《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》两个标准，对我国车企的生产销售发挥着重要的指导作用。这些标准经历了哪些演变？对我国汽车行业又产生了哪些影响？ 

【 中国金融案例中心  文：弋隽雅  编辑：谢彬彬 】

Part 1 国六标准简述

1.1 国六标准介绍

2016年12月23日发布的国六标准，是我国为了保护生态环境、减少环境污染、保障人体健康而实施的第六阶段的汽车污染物排放限值，包括《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》和《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》这两个标准。下文将主要讨论轻型汽车的国六标准。

为了达到减少空气污染等方面的目标，轻型车国六标准里面的检测污染物主要包括一氧化碳CO、总碳氢化合物THC、非甲烷碳氢化合物NMHC、氮氧化物NOx、二氧化氮NO2、颗粒物PM和粒子数量PN（直径超过23纳米的粒子）。为了使标准更符合实际应用所需，国六标准中的汽车按照其质量（TM）划分为3类，每类汽车的污染物排放上限略有不同。同时，为了给汽车厂商以充分的技术升级时间，国六标准划分为国六a和国六b两个阶段，其中国六a自2020年7月1日起实施，国六b则从2023年7月1日起实施，国六b的排放上限较国六a的上限有明显的收紧。此外，国六标准对新车的销售和旧车的年检都有较强的约束作用，例如在2023年7月1日之后，若厂商的生产和销售的汽车不符合国六b标准，则无法上牌。

表1 国六标准

（资料来源：生态环境部官网《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》）

1.2 历次标准的演变

我国汽车污染物排放限值标准经历了从“国一到国六”的逐步变化。国一标准于2001年7月1日在全国范围内实施，标准相对较为宽松，监测的污染物主要为一氧化碳、总碳氢化合物和颗粒物，且各污染物的排放上限较高，管理相对宽松。国二标准于2004年全国范围实施，虽然污染物限值略有加严，但是变化并不显著。

国三（2007年实施）、国四（2010年起实施）和国五（2018年实施）标准中，主要监测的污染物增加了氮氧化物NOx，并且进一步加严了各污染物的减排力度，例如一氧化碳的排放上限从国二时的2.2g/km降低至1.0g/km，总降幅约为54.5%；PM颗粒物的排放上限也从国二的80mg/km降低至国五的4.5mg/km，总降幅约为94.4%。

国六标准自2020年起实施，距离2018年实施的国五标准仅过去了2年。同时，国六标准中监控的污染物指标新增了非甲烷碳氢化合物NMHC、二氧化氮NO2和粒子数量PN，且原有指标也在国五标准上有了显著下降，例如一氧化碳的排放上限从1g/km下降至0.5g/km，降幅达50%。

从历次汽车污染物排放标准的演变可看出我国对于汽车污染物的排放管控变得更加严格与细致。在测试程序和方法方面也进行了增加和改进，杜绝汽车厂商上报与实际运行不符的“实验室检测数据”。

表2 我国汽车排放国一至国六标准对比

（数据来源：生态环保部官网）

Part 2 国六标准对我国汽车市场的影响

2.1 纠偏汽车行业排放带来的负外部性，推动碳减排发展

汽车行业是很多国家的重要行业。全球2017~2022年的当年汽车销量（含乘用车和商用车）约为7800~9500万辆，而全球汽车保有量据统计机构估计超14亿辆。如此多的汽车，在其零部件制造、整车装配、上路行驶和后续的报废回收过程中会产生大量的污染性气体和碳排放——其产生的污染性气体包括可能造成酸雨的氮氧化物、燃料油燃烧产生的碳氢化合物，以及一些可能会被人体直接吸入的细小颗粒物等；而排放的二氧化碳、一氧化碳等温室气体的总量很高，根据国际能源署（IEA）的统计数据，2020年全球交通运输行业碳排放占全球碳排放总量的25%。2021年我国交通领域碳排放9.6亿吨，占全国碳排放约10%。对此，各国陆续出台各种汽车排放标准和油车禁售时间表，以达成碳减排目标；然而对比更为积极的行业政策，传统汽车行业（主要指部分油车企业）本身的动力似乎并不是特别充足，原因何在？

汽车行业对环境污染具有负外部性。即汽车行业带来的污染并未由行业本身进行处理，而行业发展前期也没有因此遭受应有的处罚，其产生的污染物后续是由政府通过各种大气治理工程来统一处理。在汽车行业发展初期，汽车数量较少，其排放的污染性气体小于自然环境能处理的上限，因此人们并未关注。因此在行业发展前期的很长一段时间里，“处理汽车排放污染物的费用”一直没有被重视，汽车厂商和上下游厂商也未对这笔费用进行支付。量变引起质变，当汽车的数量越来越多，其污染逐渐超出自然环境能处理的极限之后，汽车污染物带来的危害才被人们所重视。然而，汽车厂商在过去漫长的发展期间已习惯了“不为污染物付费”，因此汽车厂商无法接受“直接支付全部的污染治理费用”。可见，汽车污染的“负外部性”导致市场部分失灵，需要利用政策手段进行纠偏。

于是，各国政府一方面逐步出台各种汽车排放标准，促使汽车厂商逐渐降低自己产品的污染排放量；另一方面，面对全球越来越频发的气候异常，各国政府提出了更进一步的“汽车行业碳中和”改革目标。这些逐渐严格的处罚手段，开始被各传统车企感知。传统油车企业在外力的推动下纷纷提出了自己的电动化、低碳化的转型策略，开始加码电动车的研发、生产和销售，同时其油车销售也面临着逐步的萎缩。

2.2 国六标准实施前夕，国五汽车的甩卖以及电动车降价风潮

油车业务的萎缩是一个渐进与突变相结合的过程。油车销量的逐步萎缩，与电动车销量的稳步提升同时发生；同时部分油车型号的销量还因汽车排放标准的实施而发生突变。例如，2016年底提出的国六标准，规定2020年7月1日开始实施国六a标准，2023年7月1日全国范围内实施国六b标准——这意味着，2023年7月1日之后，达不到国六标准的“国五车”将不能销售和上牌，厂家和汽车经销商手中的国五车库存将瞬间变得没有价值。在严峻的生存压力下，部分厂商和经销商纷纷加大力度降价消化国五车的库存，即便豪车品牌也是如此，例如奥迪的某个款型降价幅度达3~6万元；23年6月，凯迪拉克某款官方指导价超过27万元的车型，在某些地区的促销价降为15万元。豪车品牌的降价压力传导至合资品牌车企，再传导到国产车企。

然而为了维护自身的价格体系，并且尽量不影响后续国六新车型的销量，很多合资车企的降价促销活动更多仅提供给自己的员工。例如，上汽大众对内部员工购买国五车给出了员工价，还进一步提供2~4万元的折扣，最后员工入手价格可比官方指导价低40%~50%。当然如此大的优惠一般也会限量（如某个车企每天限售500辆），但是这种促销国五汽车的行动很快蔓延到上汽通用、一汽集团、长安、吉利等公司。

在这样的降价风潮下，电动车造车新势力特斯拉和比亚迪也纷纷降价，加入战局。2023年6月，特斯拉宣布在我国部分地区购置国产特斯拉Model 3和Model Y将享有购车优惠活动，包含“保险补贴”、“低息贷款”等，优惠力度达7000元~2.2万元。2023年7月1日，特斯拉通过官网及社交平台宣布，用户购买全新Model S/X两款车型现车，即可享受3.5~4.5万元不等的优惠福利。结合6月21日多部委联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，新能源汽车免征购置税减免政策将延续至2027年，特斯拉测算，在2023年12月31日之前购买特斯拉S/3/X/Y全系车型可享购置税全额减免，最高可省超10万元。同时，比亚迪也于2023年6月对某些车型降价约1万元，为后续新车的上市留出更多空间。

虽然特斯拉和比亚迪等造车新势力的车型多数为新型的、达到国六标准的车型，然而他们的降价也让有意购车的消费者获得了更多选择。消费者在购买降价的国五车时，会考虑到几个关键问题：1）国五车二手转卖的价格大幅降低，未来转卖的困难会有所提高；2）国五车虽然按照车辆运行情况一般可以使用10年左右，但是国六标准里明确规定“在2025年7月1日前，第五阶段轻型汽车的‘在用符合性检查’仍执行GB 18352.5 —2013（即国五标准）的相关要求”，那么2025年之后，国五车在年检时是否还能通过环保检验？3）同样具有优惠，应购买风险更高的国五车还是更环保的电动车？

而随着全球异常天气事件频发、人们对环保问题越来越关注，预计消费者和政府对汽车行业的低碳环保要求将会越来越强，国六标准之后是否会出台更严格的国七标准、国八标准乃至电车排放标准？汽车行业是否还会面临“国五车降价清库存”的类似事件？这些似乎都有一定发生概率。

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本文系未央网专栏作者发表，属作者个人观点，不代表网站观点，未经许可严禁转载，违者必究！首图来自图虫创意。

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