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导读
在全球碳减排目标的引领下,新能源技术不断发展,汽车行业的变化也如风起云涌般迅速。无论是监管机构的政策层面或是车企的技术设计、战略转型层面,汽车行业的整体创新层出不穷,油车与新能源车的博弈仍在继续。现推出汽车行业系列案例,旨在通过对行业规则变化、车企转型发展等方面内容的梳理,探索这一行业的未来走向。
本期关注雷诺日产三菱联盟。雷诺日产三菱,作为全球销量排名靠前的大型汽车集团联盟,经历了各自成长、联合发展、持续谈判到如今的合作面对电动化转型,三家企业在时代起伏中共同发展。2016年,三个大型汽车集团的销量总和达到了阶段性的高值,而后在2017-2022年受到疫情、供应链和各种原因影响连续几年出现销量下滑;即便如此,该联盟依然位居“全球汽车销量前十”之列。未来,三者的联盟能否借电动化转型的东风,继续保持现有地位?
【中国金融案例中心 文:弋隽雅 编辑:谢彬彬 】
Part 1 雷诺日产三菱联盟的建立
1.1 雷诺汽车的创立及发展
1898年,路易·雷诺和兄弟马塞尔·雷诺、费尔南·雷诺创立了法国知名汽车品牌——雷诺汽车。路易·雷诺从小就对机械学有着浓厚的兴趣和天赋,当他从部队退役回家后,突发奇想地在一辆带拖斗的摩托车上加装自己的专利发明(变速箱和直接传动系统),并经过一系列改装发明了第一辆雷诺A型汽车。他开着这辆车去参加圣诞节聚会,这瞬间风靡了当时的法国巴黎社交界,当场就有朋友向他下了汽车订单。于是,路易·雷诺在两位兄长的帮助下,在巴黎郊区建立了最早的雷诺汽车工厂,生产并销售A型车。
为了增加品牌知名度,雷诺兄弟携带雷诺汽车在1899~1903年多次参加了在巴黎举办的汽车赛,并获得了良好名次,使雷诺A型汽车被更多的人知晓并购买。借助技术优势,雷诺汽车后续逐步推出了各种B型车、C型车、L型车等等,并在1913年成长为员工约5000人、年产汽车量超过一万辆的法国知名大型汽车公司。
在一战中,雷诺汽车为法国军队生产了大量汽车作为军车,雷诺也借此获得一次发展的机遇。然而在二战时期,为了保住自己的企业,雷诺替德军生产了大批的军用产品,如飞机、坦克、军车等;这在后来使路易·雷诺受到了惩罚,雷诺汽车也在二战后被收归国有。成为国有企业之后,雷诺汽车在战后获得了快速地恢复和发展,不仅通过研发推出了多款新型汽车,还积极与日产、沃尔沃和三星等公司合作,共同研发和生产汽车。这些合作不仅提升了雷诺的全球影响力,还为其带来了技术和管理经验的交流。此外,以雷诺汽车为基础的雷诺集团涉猎广泛,其工业产品中,主要有轿车、面包车、大客车、卡车、专用车、机床、自动化设备、拖拉机和农业机械、标准工业产品、工业橡胶、塑料、电子产品等。
1.2 日产汽车的创立和发展
1933年,日本产业公司与户田铸物公司合作,成立了“汽车制造股份公司”,当时由鲇川义介担任首任社长。1934年5月,公司更名为“日产汽车公司”,并由日本产业公司全资接收。最初,日产的产品是在大阪的户田铸物工厂生产的小型货车“DATSUN”。作为率先在日本学习福特流水线技术的汽车厂商之一,1936年日产在横滨新工厂中建并引入流水线生产链,使其“DATSUN”汽车的年产量增至6163辆。
1950年代之后,日产开始寻求国际技术合作以提升产品品质。1952年,日产与英国Austin汽车合作,这使其新研发的“DATSUN 210”型轿车的技术水平显著提高,该车在澳大利亚的拉力赛中获得了优异成绩,提高了日产汽车的国际竞争力。由于“DATSUN 210”的成功,日产开始计划向北美市场出口汽车。1959年,日产汽车推出了新的轿车产品“蓝鸟310”,并迅速在市场上取得了成功。此后,日产继续开发新车型,包括1966年的“SUNNY”等;而后又开发出多个不同系列的汽车,包括轿车、越野车、MPV和商用车等。同时,日产汽车还积极布局全球市场并强化了出口战略,在全球开立了20多家工厂,并在多个国家设立了研发中心。
随着其他国家车企的出现及发展,汽车行业竞争日渐激烈。1999年,日产汽车在连续七年亏损后,向法国雷诺汽车公司出售了36.8%的股份,从而组建了雷诺-日产联盟。雷诺汽车当年还迅速派出自己的副总裁、素有"成本杀手"和"商业奇才"之称的卡洛斯·戈恩出任日产汽车营业主管。卡洛斯·戈恩采用了"外科手术"式的大胆手法,帮日产汽车在短时间内减少了一半零部件供应商,由1300家零部件供应商减少到600家左右;3年内使采购成本下降了20%;削减了20%的销售成本和管理成本;公司在3年内裁员21000人,关闭了5家工厂。通过一系列大胆的改革,日产汽车迅速扭亏为盈,成功完成了当时制定的复兴计划。
2002年后,日产提出“180计划”,计划在三年内销售额增加100万辆,并实现8%的营业利润率。2004年,日产汽车的全球销售达到338.8万辆,运营利润率达到11%。成为当时全球前五名的汽车制造集团之一。
1.3 三菱汽车的创立和发展
三菱汽车的英文全称是Mitsubishi Motors(三菱自动车工业株式会社),源于三菱集团旗下的造船厂。三菱的创始人岩崎弥太郎在1871年成立了“九十九商会”,主要从事航运业务,并在1873年将其更名为“三菱商会”,后来发展成涵盖多种业务领域的企业集团,包括矿产、银行、造船等。三菱汽车业务萌芽于1917年,当时三菱集团旗下的造船公司开始生产汽车,并在1919年推出了日本第一款量产汽车Model A。然而,由于销售不佳,1921年该车型停产。二战后,三菱由于战争影响被迫拆分,汽车生产活动一度停滞。1950年代,三菱开始恢复并逐步扩大汽车生产,包括与美国凯撒汽车公司合作。1954年,三菱汽车业务在经历了一系列合作和市场调整后,重新整合,并逐步发展成今日的三菱汽车公司。
1955年,日本借鉴德国战后汽车行业回暖的经验,提出了“国民车”概念。后续,三菱汽车进行了一系列研发,例如1960年推出自研轿车Mitsubishi 500,后续还推出594cc的Super DX型号;1962年,推出Colt 600和轻卡底盘的Mininca。1964年,分拆的三菱重组为三菱重工。
1970年,三菱与克莱斯勒签署合资协议,并于同年成立三菱汽车(Mitsubishi Motors)。1971年,三菱的Colt Galant车型作为克莱斯勒旗下的Dodge Colt在美国销售,1973年三菱推出Lancer车型。同时,三菱汽车从60年代开始进军赛车界,1971年赢得了日本大奖赛。1973年,三菱汽车因能源危机暂退赛车运动,直至1981年三菱子公司Ralliart使用Galant车型重返世界拉力锦标赛(WRC)。汽车赛事的获奖经历,为三菱汽车赢得了广泛的声誉和更高的市场销量。
为了获得进一步发展,三菱汽车还开始进行国际化布局与合作。1981年,三菱汽车在美国成立销售公司。为了应对美国对日本进口车的限制,三菱汽车在1985年与克莱斯勒在美国联合成立了Diamand Star汽车公司,并实施本地化生产战略。1990年,三菱汽车开发了多项先进技术,如可变气门升程和缸内直喷技术。2000年10月,德国戴姆勒与美国克莱斯勒结为战略联盟,作为克莱斯勒和三菱重工合资公司的三菱汽车也被纳入了这个联盟体系。首先是新的CEO接管三菱汽车,随后销售体系被重整,对东南亚市场采取了收缩策略。但上述努力依然无法挽救三菱的亏损,2005年11月,戴姆勒克莱斯勒从三菱汽车撤资退股,相关股份由三菱重工接收。
离开戴姆勒克莱斯勒之后,三菱汽车继续研发并开始向电动化转型。2007年,三菱汽车发布Galant Fortis(即第七代Lancer)车型,2009年推出电动车i-MiEV。2010年,三菱汽车与日产汽车成立合资公司NMKV,开发Kei-car车型。2016年,日产成为了三菱汽车最大的股东,三菱汽车也就此成为雷诺-日产联盟成员。2018年,三菱商事从三菱重工等公司手中收购了三菱汽车10.76%的股份。2020年,三菱汽车终止在欧洲的新车型开发,将发展重心转向东盟市场。2023年,三菱停止了在中国的生产和销售,广汽三菱的股权也转让给了广汽集团。
1.4 雷诺日产三菱联盟的组建和变革
1999年,经营不善的日产汽车急需一个有力的合作伙伴帮其脱困,而连续多年的亏损和与戴姆勒克莱斯勒谈判的破裂,使雷诺汽车有了与其合作的机会。雷诺和日产结盟于1999年3月27日。1999年5月28日,雷诺汽车按照每股400日元的价格,以54亿美元收购了日产汽车36.8%股权,成为了该公司的大股东,组建了雷诺-日产联盟。
后续,雷诺汽车委派卡洛斯·戈恩接管了亏损中的日产汽车,并帮助其扭亏为盈,而雷诺也在日后陆续增持日产汽车的股票份额至约43%。在这个联盟建立时,双方希望通过优势互补、共同策划的协同效应,以及平台、配件的共享来实现双赢。此外在2010年,日产汽车与三菱汽车建立了合作,并在2016年成为了三菱汽车最大的股东。
随着日产汽车的逐步复兴,其销量逐渐超过了雷诺,但是其大部分的利润仍需交给雷诺。同时,日产虽然持有15%的雷诺股权但却没有投票权。日产认为与雷诺的权利义务并不对等,且自身的命运受控于人的感觉并不太好,因此与雷诺展开了长达数年的谈判拉锯战。
2023年7月,雷诺和日产正式宣布,双方就2023年2月签署的约束性框架协议完成最终协议。按照协议,雷诺同意与日产进行15%的交叉持股,即雷诺将把另外28.4%的日产股份转让给一家法国信托机构;在股份被出售之前,股息和股份出售的收益仍将完全归雷诺所有。此外,雷诺日产还签订了合作框架协议,明确了联盟成员将在三方面展开合作:在拉丁美洲、印度和欧洲投资高价值运营项目;通过合作伙伴可以参与的新举措提高战略敏捷性;重新平衡雷诺-日产交叉持股机制,加强联盟治理。
至此,雷诺日产三菱联盟开启了新的篇章。
Part 2 雷诺日产三菱联盟的电动化转型
2.1 雷诺汽车的电动化转型
2021年1月,雷诺集团正式发布了名为“Renaulution”的战略规划,在这一规划中,电动化成为了其中的亮点之一。雷诺集团CEO表示:“我们将简化业务,在必要时调整规模,将资源重新分配至高潜力的产品和技术上,特别是在科技含量高、电动化转型和竞争力的提升上。我们将从一家科技赋能的汽车公司转型为汽车赋能的科技公司。到2030年,集团将至少有20%的收入来自服务、数据和能源贸易;在2050年之前在欧洲实现二氧化碳零排放的承诺。”
雷诺计划,到2025年将发布24款新车,其中至少包括10款纯电动车型。雷诺希望能在2025年左右成为电气化领域的领军者,并制定了相应的计划:1)在法国北部设立大型电动车项目“Electro pole”;2)创建氢能源合资企业(从燃料电池堆到整车);3)打造欧洲“最环保”的产品组合;4)在欧洲上市的车型中,半数为利润贡献高于燃油车的纯电动车;5)成为混合动力市场上的挑战者,细分市场占比达到35%。
除了自身的努力,雷诺还积极寻找合作方。2023年7月,雷诺与吉利签署合资协议,将携手打造全球领先的动力总成技术公司。此外,由东风、雷诺、日产三方组建的易捷特新能源汽车有限公司作为雷诺在华电动车生产基地之一,已具有年产12万辆车的生产能力。
2.2 日产汽车的电动化转型
2021年底,日产汽车就发布了“日产汽车2030愿景”,其中包括:未来5年内将投资2万亿日元(约合人民币1128亿元),以加快推进电动化产品和技术创新;计划到2030年推出23款电动车型,其中包括15款纯电车型,日产和英菲尼迪品牌的电车型号的占比将超过50%;未来5年将推出20款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型。电动化技术方面,日产汽车正专注于全固态电池,并计划在2024年在横滨启动试点工厂。另外,日产正在研发第三代e-POWER系统,并计划于2026年量产。按日产汽车设定的目标,2026年e-POWER的成本将达到燃油车同等水平。
然而在计划的实施过程中,日产汽车的态度出现了转变。日产汽车CEO内田诚(Makoto Uchida)在2024年举办的《金融时报》汽车未来大会上,介绍了日产汽车的电动化进展,并表示“日产公司仍然致力于其长期的电动化目标,但将努力提供灵活的动力总成技术组合,以应对全球电动汽车摇摆不定的需求。”内田提到,日产汽车最近公布了新的“Arc”商业战略,将在未来两年推出共计30款新车,其中16款会实现电动化,计划2026年全球电动车销量占比达到40%。此计划旨在适应不确定的市场环境,使日产汽车能够在转向电动汽车速度较慢的市场上保持立足点。
2.3 三菱汽车的电动化转型
据日媒报道,三菱汽车计划到2035年以推出混合动力汽车和电动汽车的方式实现100%电动化。根据计划,三菱希望到2030年实现50%汽车产品电动化,在2030年至2035年间加速电动化推进进程。此外,有消息称三菱汽车还计划在欧洲推出电动汽车。
然而,三菱汽车的电动化转型之路并不是非常顺利。2023年,广汽集团发布公告,宣布对广汽三菱和广汽三菱汽车销售公司进行股权调整和重组。公告称,广汽集团取得了广汽三菱50%的股权后,将利用现有核心资产扩大子公司广汽埃安的产能。这一公告的发布意味着关于三菱汽车退出中国市场的传闻有了最终确定。三菱汽车表示,退出中国市场是因为中国率先进行电动化转型,而三菱汽车无法投入足够的经营资源用于电动车研发。据媒体报告,三菱汽车将在华投资撤回之后,会将资源集中于东南亚和大洋洲地区。
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