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与其说Uber是一个现代商业公司，不如说它是一系列幻想下的产物。这句话同样也适用于Lyft。

在创立之初，Uber和Lyft两家公司就把自己定义为“共享出行”公司，它们是人们总是提到的“共享经济”这个热词中的重要组成部分。

Uber可以按用户的需求提供豪华服务，而Lyft则强调的是趣味和环保，是出租车出行的替代方案。两家公司都以高效出行和城市友好为“卖点”，并承诺有助于减少出行里程。

只不过，这只是它们的一个幻想罢了。在第一批粉红色毛茸胡子装饰从Lyft所有服务车辆的保险杠上撤下来之前，这个幻想就已经烟消云散了。

绝大多数“共享出行”订单中，实际上只有一位乘客。所以，很显然的是，其目的从来都不是减少什么东西。此外，这两家初创公司，反而还进一步加剧了交通拥堵问题。

于是，这两家公司纷纷承诺一种新的工作模式，这种模式将形成一个兼职司机网络，即“独立承包人”，他们可以在追求自己真正梦想和抱负的同时，可以根据自己的时间灵活地上线下线。

只不过，这又是一个幻想。有研究发现，虽然大多数司机的确有兼职轮班的记录，但平台大部分订单，仍然是由专职全职司机完成的。

正如加州大学伯克利分校（University of California, Berkeley）两位学者今年7月发布的一份报告写道，“大部分的行程都是由致力于并依赖为平台开车的司机完成的。”

这份报告还提到，83%的全职司机购买车辆的目的，就是为了通过这些平台提供共享出行服务。此外，有72%的全职司机都依靠为平台提供服务来获取他们唯一的收入来源。

换言之，在这些平台服务的司机，是大多数人眼中所认可的“员工”。

Uber和Lyft在向投资者募集资金的过程中，都声称他们提供的是世界一流的运营服务，可以迅速占领整个市场，并实现规模化的盈利。当然，这还是一个纯粹的幻想罢了。

自这两家公司成立以来，差不多过去了10年，但这两家公司仍然还没有实现盈利。

这两家公司在跟有关城市商谈进驻问题时，都声称他们可以提供大量就业机会，并且还可以为当地提供新的交通解决方案。然而，这些城市也被这种幻想所蒙蔽。

这两个平台所提供的工作，既不稳定，又存在质量不高的现实问题。平台上许多司机只能拿到最低工资标准，有的甚至还低于这个标准。此外，为了达到平台所设目标，许多司机还不得不超长时间工作，在疲劳状态下危险驾驶。

与此同时，城市中传统的出租车司机也被这些受风险资本推动的初创公司挤出了局，对此，他们也感到非常绝望。另外，城市街道也比以往任何时候都更加拥堵。

另外还有一个最大的幻想，它也直接写进了这两家公司的IPO文件中。其称，在很短的时间内，也许就在这几年，共享出行服务将完全转变为由无人驾驶汽车来提供服务，从而完全地消除尚有争议的人力需求。

当然，把它称作是又一个幻想，其实并不公平，不过，它更像是一种妄想。

在可预见的未来，功能完善并且安全的自动驾驶商业出租车仍然将是一个肆意追求的“海市蜃楼”。Uber的自动驾驶测试车之前就撞死了一名行人。

Uber和Lyft的DNA中有如此多一厢情愿的想法，如此多的自我神话，如此多的因风险资本推动的纯粹乐观主义，以至于大家很容易忘记或忽视让这两个独角兽公司保持任何一点可行性的单一影响因素：人力。

在共享出行这个神话中，司机绝对不是一个幻想因素，他们的的确确在工作，但他们得到的回报却最少。

Uber和Lyft早期的投资者在公司上市时就成了百万富翁和亿万富翁，其创始人和高管也因此变得异常富有。但与此同时，在扣除维修费和油费之后，平台司机的收入往往连每小时10美元都不到，许多司机都在努力维持生计。

由于Uber和Lyft没有公开数据，因此很难确认有关数字的真实性。美国康奈尔大学（Cornell University）最近的一项研究报告中，由于Uber方面主动为有关研究人员提供内部数据，因此其研究发现的平台司机平均时薪（扣减成本等费用后）超过了23美元。不过，由于是Uber方面主动提供数据给研究团队，为研究提供数据支持，这份研究报告也招致不少学者的质疑。

因此，当Uber和Lyft平台上辛苦工作的司机站起来后，他们成立了Gig Workers Rising和Rideshare United等组织，要求获得更公平的待遇，倒逼有关立法者，并且接近于真正实现这些目标的边缘时，现在再来看，所有那些幻想可能最终会破灭。

前不久，加利福尼亚州一位法官裁定，Uber和Lyft必须立即开始遵守2020年初生效的AB5法案，并将平台的司机纳入正式员工的一部分，而非独立承包人。

与独立承包人不同的是，正式员工有权享有最低工资、加班费、工伤保险、医疗福利、带薪休息时间以及驾驶费用报销等基本待遇。在这之前，Uber和Lyft的全职司机却无法享受上述任何一项待遇。

Uber和Lyft长期以来一直认为，其平台上的司机，即协助将平台用户从一个地点载运至另一个地点的人，并不是其业务核心。他们强调的重点是，他们是科技公司，而非交通运输公司。因此，他们不会将这些司机纳入正式员工的一部分。

当然，没有司机，就没有服务，甚至可以说，Uber和Lyft都不可能存在。因此，我们无法想象，除了平台司机而言，到底还有什么是比他们更重要、更核心的组成部分。

在加州的那个案子得到裁定过后，Uber和Lyft都威胁称，如果他们上诉败诉后，将完全退出在加州的运营。不过，有意思的是，这个威胁的发出时间，离Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）在《纽约时报》上发布社论文章中所称的“零工司机应该享有更好的结局”这一说法，还不到48小时。

对于科斯罗萨西所这一番话，如果其意味着那些为Uber提供最核心服务的司机要享受正式员工基本待遇的话，那很显然更好的方案是直接关停Uber的服务。

相比之下，Lyft的回应则更加直接。其称，如果必须将平台司机纳入正式员工的一部分，那它根本无力经营。

如果这一说法属实的话，并且它很可能真的属实，那现在又到了畅谈幻想的时候了。

对于法官的裁定，Uber和Lyft基本上就“将计就计”，并且还尽可能高调地做出回应，称如果必须保证平台司机的最低工资和相关基本待遇的话，那他们的企业就无法生存下去。

在这两家独角兽企业的眼中，对于那些成就Uber和Lyft的平台司机（获得的回报极低，并且工作也相当不稳定），如果向他们提供连锁快餐店In-N-Out汉堡收银员或者百货公司塔吉特（Target）仓库工人享有的基本福利及待遇，可能这两家来自硅谷的巨头企业都会走向破产之路。从这一点来说，这的确是一个特别可悲的幻想。

对于Uber和Lyft 的顾问及支持者而言，他们更是紧紧抓住最后一个幻想这一论点。其称，这种新的工作模式极具灵活性和革命性，以至于它需要用“第三视角”来看待，正如科斯罗萨西在那篇社论中所写的那样，它不应该用现有的劳动法来框定，那些旧的条款根本都不适用。

他们还称，鉴于Uber和Lyft这样的公司创造了如此多的就业机会，由于这些司机存在工作不稳定的情况，政府应该为他们设立一个专项基金或者提供必要的稳定支持，从而弥补他们在基本待遇方面的不足。

值得一提的是，科斯罗萨西表示，根据他提出的方案，在平台工作一整年后，一名全职司机可以获得约1350美元的福利。用他的话来说，这“足以支付两周的带薪假期，或者补贴年度医保费用的中位数。”

两周的带薪休假，或者非常基本的医疗保险。这是二选一，而非两者兼得。

但我希望我们现在能够尝试去了解这件事情的本质。这种新的工作模式，随着幻想的破灭，逐渐地也揭开了“面纱”，它实际上就是最传统的模式，即通过寻找一种手段或借口，来降低人力成本，规避有关法律法规问题，从而达到冲击和打败某个传统企业或行业的目的。

Uber和Lyft都是被美化的出租车公司，他们通过基本的GPS技术与精美的用户界面结合在一起，让无处不在的智能手机都安装并使用其应用，然后用这个增量技术来为他们避开各种针对出租车的管理和劳动法的问题提供借口。

他们还称，他们提供的并不是出租车服务，而是一项基于应用程序而存在的共享出行服务。很明显，这并不是新的“剧本”。以技术进步为借口，声称现有劳动法不适用于其业务，是自工业革命以来一直被企业老板所认可并惯用的方法。

然而，那一系列幻想在一段时间内的确让这两个企业高枕无忧。在“无良”媒体行业的助攻之下，Uber、Lyft以及类似企业似乎即将把这种“新的工作模式”变成一种新常态。

据社会科学研究网（SSRN）最近的一篇报告，记者山姆·哈内特（ Sam Harnett）详细评论了近10年来主流科技媒体是如何一边倒地吹捧Uber和Lyft等企业，将“共享经济”吹捧为一种新兴的正义力量，并为它们成为一种现象而欢呼雀跃的。

风险投资家和财大气粗的投资者则趁机炒作，将这些公司的估值提升至荒诞不经的程度。但实际上，这些天真乐观的科技媒体、喜欢颠覆式故事的风险投资者，以及不遗余力搞自我宣传的公司等方面如果没有一边倒地为Uber和Lyft等越来越牵强的神话助力的话，很可能就已经出现了另一种可能性。

在另一种更加合理的场景下，Uber和Lyft等应用程序的确有足够的乐趣性，交互体验也非常友好，在恰当的市场中能够为一部分兼职司机和广泛分布的出行乘客“搭桥牵线”，解决用车低效问题，将等待接单的汽车匹配给有需要的用户。他们不是这个世界上最有价值的初创企业，也看不到他们想征服未来交通问题和工作模式的野心。

毕竟，Uber和Lyft等企业对未来的这般憧憬是如此的可怕。如果有人曾相信基于算法设计的未来工作模式这个幻想，那现在摆在其面前的现实应该非常清楚了。

在那个幻想下，所有的工作机会都会通过智能手机提供，人们可能需要告知对方其是否有空，从而来竞争某个临时工作机会。他们在亿万富翁所拥有的智能算法下付出劳动，这些算法会自动为他们分派任务。随着越来越多没有稳定工作的人加入到这个非正式应用创造的“工作池”当中，他们的收入也只会越来越少。

而像Uber和Lyft这样的公司却狠狠地向他们收取高昂的费用，以作为他们借助这个平台来找工作所付出的代价。

正是基于此，我们现在应该感到庆幸的是，这些幻想全部都基本破灭了。这些企业也应该就此打住。毕竟，一旦他们的这种模式被允许成为标准模式过后，这对千禧一代和每天都离不开视频会议软件Zoom的人而言，相比于他们现在期望的工作，即通常都依赖于某平台、安全感较低、工资较低以及收益佣金较高的工作，未来的工作可能会更加不稳定，也更加无希望。

Uber和Lyft现在正在展现一种强权行为，他们希望通过退出加州市场这个威胁，来引起用户和平台司机的强烈反对。但现在看来，他们也许是真的紧张了。威胁要撤出加州这个如此庞大的市场，想必是一个企业在走投无路时才会采取的措施。

不过，他们还在尝试最后的努力，以保留这种具有剥削性质的商业模式。Uber连同外卖送餐平台DoorDash正斥资1.1亿美元支持22号提案（Prop 22），该提案在加州通过后，所有的零时工都将被永久地视作这些平台的独立承包人。

他们希望能够威逼投票者支持他们这样的企业，但这些企业现在的核心创新，明显就是剥削人力。

而只有我们继续相信他们的幻想，他们才会取得成功。

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本文系未央网专栏作者发表，属作者个人观点，不代表网站观点，未经许可严禁转载，违者必究！首图来自图虫创意。

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