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一、汽车供应链金融发展现状

汽车产业是一直受我国政府扶持的重点产业，政府早在1986年颁布的“七五”计划中就明确提出把汽车制造业作为我国的支柱产业。汽车产业经济规模大，波及范围广，对国民经济具有很强的带动作用，汽车产业发展水平是衡量一个国家科技水平、工业化水平和经济实力的重要标志之一。进入21世纪以来，我国汽车产业取得了飞速发展，汽车产销量大幅上升。中国汽车工业协会数据显示，2018年中国新车销量2780万辆，占2018年全球汽车总销量的30%左右，而新能源汽车销量已占据了56%的市场份额，我国已成为世界汽车产销大国。汽车产业具有较强的关联性和协同性，产业链上下游合作紧密性强，产融结合效应明显，也因此吸引了大量资金进入。而且，汽车企业供应链管理模式也由最初的“纵向一体化”逐渐演变为“横向一体化”，供应链结构由简单变得复杂，汽车企业规模逐渐发展壮大。根据Wind数据统计，2015年我国汽车行业应收账款余额净值为9462.64亿元，到2016年5月正式突破万亿元大关，至2018年增长至1.45万亿，汽车产业融资需求空间巨大。与此同时，汽车制造零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的全球化产品，汽车产业供应链金融区域范围逐步扩容，汽车产业供应链金融大有可为。

二、国内汽车供应链金融发展模式及其评价

（一）汽车不同供应链环节融资需求分析

汽车行业的供应链是典型的制造业供应链结构。从全产业链角度来说，汽车供应链包括从零部件的生产到整车成品，再到客户消费等全部流程，一般划分为生产环节、流通环节（含销售环节）和售后环节。从供应链金融角度看，汽车产业拥有三种供应链生态：第一种是针对主机厂的配件供应链生态。汽车作为一个复杂的组合体，其零部件SKU多达上千万种，生产过程至少涵盖五级供应环节，零配件成本占到整车成本的70%~80%。第二种是汽车流通供应链生态。根据中国汽车工业协会数据统计显示，我国汽车销量已经连续多年全球第一，2012年至2015年年均销量复合增长率达到8.3%，2017年销量达到2901万辆。第三种是汽车后市场配件供应链生态。汽车作为消耗品，维修、保养、更换零配件的市场需求十分庞大，企业以小微型为主，是融资难的主体部分。

目前，国内汽车供应链金融业务模式主要有三种，分别是应收账款融资模式（应收类）、融通仓融资模式（存货类）和保兑仓融资模式（预付类）。按照汽车供应链三大环节划分，应付类、存货类和预付类在其中都有广泛运用。我国汽车供应链金融虽然起步较晚，但伴随着汽车产业升级及金融市场改革的不断推进，汽车供应链金融逐渐受到商业银行的热捧，成为众多商业银行创新发展的重点方向之一，参考表1所示。

（二）汽车产业三大供应链环节融资模式分析

1. 汽车生产配件供应链环节

汽车生产的上游环节以汽车零部件及配件的制造企业为供应链融资的主体，这些企业相对于主机厂而言处于弱势地位，议价能力弱，因此面临规律性账期问题。汽车供应链较其他供应链场景而言具有更长的账款周期，一般都在3个月左右，其中主机厂一级供应商的账期一般在80~100天左右，供应商融资需求空间稳定。实践当中，生产环节的供应链金融服务主要包括保理、商票贴现、存货质押融资、订单融资及应收账款质押等模式。

（1）应收账款质押与保理。应收账款质押是一种较为普遍的融资方式，在多个环节中均可使用。零部件供应商相对于其下游汽车生产商而言处于弱势地位，会产生大量应收账款，基于汽车生产商良好的信用，零部件供应商可向金融机构以应收账款作为质押进行融资。资金方对已发生的应收账款进行审核和评价，确认可融资后办理应收账款质押登记，并开立应收账款质押融资账户，确保汽车生产商的货款作为还款来源。资金方基于汽车生产商较强的履约能力，认为该类融资风险可控，愿意帮助中小企业盘活应收账款，增强其资金流动性。

保理是在赊销付款条件下，基于汽车生产商及零部件供应商的货物销售合同，将汽车零部件供应商的应收账款转让给保理商，由保理商为其提供贸易融资服务。保理和应收账款质押在形式上有类似之处，但存在本质区别。应收账款质押是一种融资从属的担保方式，一般涉及融资方、应付方和资金方三个主体，而保理则是受让融资方的应收账款，由保理商为融资方提供贸易融资、销售分户账管理等服务，需要核心企业确权。

（2）商票贴现。该模式是在银行预先授予的贴现额度内，承诺为零部件供应商持有的、汽车生产商承兑的商业承兑汇票办理贴现业务。此类融资方式可加强商业票据的变现能力，帮助供应商快速获取资金，减少应收票据的资金占用。商票贴现模式得以实施至少需要满足两个条件：一是核心企业具有良好的信用资质；二是核心企业拥有完整产业链，商票能够在各级供应商之间进行高效率流转。商票贴现模式目前市场上开展较为成熟、规模较大的为中企云链的“云信”模式，基于中车集团内部核心成员的信用，各级供应商持有核心企业出具的“云信”向合作的商业银行贴现融资，参考图2。

（3）原材料订单融资。订单融资是购销双方签署订单合同后，资金方应汽车零部件供应商的申请，收取保证金后，依据其真实有效的合同背景，以订单项下的预期货款作为主要还款来源，向其提供满足该订单的原材料采购、生产和运输等资金需求的短期融资。

（4）原材料存货质押。存货质押基于核心厂商（原材料一级供应商）与上游供应商（汽车零部件供应商的上游）的合作关系，经销商通过资金方融资，将款项付给供应商并以该批购买货物向资金方出质，质物交由第三方监管机构保管，资金方按经销商的的销售回款进度逐步释放质押货物。

2. 汽车流通销售供应链环节

销售环节以多级经销商为融资主体，这些企业以贸易型为主，轻资产特点突出，资金周转节奏紧凑，还需根据消费时间变动情况及时调整经营策略，因此其对资金需求十分旺盛，但也正是这些因素使得信用风险集中，银行对其存在较多顾虑，如何有效防范资金风险显得十分关键。在下游的销售环节，较为典型的供应链金融主要包括存货质押、合格证质押、法人账户透支、信保融资等模式。

（1）汽车存货质押。与上游的存货质押融资模式相同，汽车经销商将其所拥有的汽车作为质押物向资金方出质，同时将质物交给第三方监管机构进行保管，资金方对其进行授信，并按销售回款逐步释放质物。以兴业银行和福田汽车合作的案例为例，2013年双方展开合作，推出供应链金融产品商贷通（针对经销商，图3所示）、个贷通、专贷通和租赁通（针对终端客户）。

在众多下游供应链融资方案中，正是因为核心企业不提供回购或还款责任，银行无法有效控制风险，使得供应链融资方案失败。在该供应链融资方式中，福田汽车承担了回购责任，在经销商无法如期归还银行贷款的时候福田汽车可以回购进入监管方的汽车，并承担偿还贷款的责任，这就使得银行能够有效防控风险。

（2）汽车合格证质押。相对于存货质押而言，合格证质押属于一种效率型融资方式。由于下游经销商、专卖店存货金额较大，车辆质押会占用较多的人力物力，因此资金方可对其汽车合格证进行质押，更加便捷和快速地为下游企业提供融资服务，参见图4。由于合格证并非汽车所有权的权利凭证，机动车登记证书才为汽车所有权的权利凭证。根据我国现行法律规定，汽车合格证并非可质押权利，因此以汽车合格证质押并不能设立权利质押的担保物权，其质押于法无据，为无效质押。因此，以合格证质押为增信措施并不能有效防范风险，这种模式目前已经并不多见。

（3）保兑仓融资模式。商业银行、购销双方、第三方机构（如物流企业、第三方平台等）签署四方协议，购买方向银行支付一定比例保证金后达成保兑仓融资协议，货物由销售方交给第三方物流监管企业，在购买方结清货款之前，货物所有权归属于银行。

（4）信保融资模式。随着银保合作的加深，双方在供应链金融领域的合作有了越来越多的契机。信保融资模式的基本流程为：银行通过与保险公司合作，在下游经销商采购环节中引入保证保险，由保险公司向银行推荐符合银行准入要求的汽车经销商，经银行审核之后进入融资受理环节。同时，经销商需要同保险公司之间完成汽车入库质押手续，且在银行放款前向银行出具以银行为被保险人的保单。信贷资金最终通过受托支付方式进入到经销商的上一级汽贸公司账户，实现专款专用，如图5所示。这类模式一般以地方中小商业银行为主，集中于汽车贸易量较大的区域，如天津、青岛、福州等。

在该模式中，银行通过纳入保险机制开展汽车供应链金融业务，创造了“三赢”局面。该模式较其他供应链金融模式不同之处在于：第一，对于银行而言拥有了双重增信措施，一是经销商汽车入库质押，另一重是是保险公司提供的保证保险；第二，质押方为保险公司，这与传统的质押方式不同。传统质押模式下，债权人同时也是质押权人，但会增加债权人管理成本，该模式中质押权人为保险公司，银行节省大量管理成本，提高了运营效率。

（5）其他。其他模式如法人账户透支、厂商银票、主机厂回购担保等。其中，法人账户透支是商业银行根据下游经销商的申请，银行核定账户透支额度，在规定的期限内允许企业在存款不足时于额度内进行透支，此类融资多为满足结算需要的临时性信贷便利。在厂商银票模式下，银行与汽车经销商、汽车生产商签订三方协议，由银行向汽车经销商提供资金支持，签发银行承兑汇票给汽车生产商，生产商收到后将货物发送至第三方监管库，并将提单或仓单交付银行，经销商在支付金额或支付保证金后，银行通知监管机构发货。主机厂回购担保模式是资金方向汽车经销商提供资金支持，同时汽车生产商承诺若经销商不能及时偿还银行债务时，需回购产品并将货款归还资金方。此类融资以汽车生产商回购作为有条件的担保，目前使用较多，但由于汽车生产商承担的风险较大，故一般由汽车生产商选择符合自身要求的买方进行合作。

3. 汽车售后服务供应链环节

汽车后市场规模不亚于生产流通环节，随着国内居民汽车保有量的增加，汽车后市场金融服务需求将会呈现几何级增长趋势。目前，全国汽车保有量超过2亿台，年新车销售额超过2800万辆，前装加售后配件市场规模超过4万亿，成为继美国之后的第二大市场。实践中，售后环节主要以汽车零配件市场为主，形成了从汽车生产商到零配件服务商，再到维修消费终端的产业链条，探索出保单融资、配件融资、库存融资等多种形式。该环节供应链金融主要由部分专业第三方平台主导，商业银行介入十分少见。图6为汽车后市场第三方平台中驰车福的业务模式。

汽车零配件市场按照其功能分为保养件、易损件、故障件和事故件。易损件和保养件上游供应商有限，大约为30-100家，该类产品通用性较高，处置变现能力较强，适合质押融资、订单融资等模式。事故件与故障件SKU种类繁多，上下游企业高度分散，上游约有10万家供应商，下游修理厂近40万家，需求分散，且采购频率低，无法形成批量采购，存货周期长、毛利高，更适合存货质押融资模式。由于使用频率低，需要借助有实力的信息撮合平台进行资产处置，才能在发生风险时做到及时变现，保障权益。对商业银行而言，售后环节企业主体多以中小微型企业为主，经营相对分散，企业件均融资额度小，而且风险控制手段弱，资产处置难度大，介入意愿明显不足。

（三）汽车供应链金融模式评价

当前，市场中成熟的供应链金融类型可划分为三大类：生态型供应链金融、产业型供应链金融和行业型供应链金融。生态型供应链金融以阿里巴巴、京东这类大型电商为主，集合了物流、支付、融资、贸易等多项供应链金融要素，通过自建供应链生态推动体系内产融结合发展。产业型供应链金融指的是依赖某类产业，实现纵向和横向关联行业的融合发展，汽车产业供应链金融就是典型的产业型供应链金融。行业型供应链金融规模进一步缩小，通常由专业第三方平台介入某类行业，专注于该行业的产融结合业务。现阶段，国内汽车供应链金融还处在初级阶段，汽车供应链金融形成两大基本模式：第一类是以核心企业承担支付责任或承担回购责任为前提的供应链融资模式；第二类是商业银行基于供应链系统内融资企业或第三方机构信用而形成的供应链金融模式。实践当中，如果汽车生产厂商拒绝确权或拒绝承担回购责任，则与之相关的供应链金融业务无法开展；而基于企业或第三方机构信用提供融资则回到传统信贷当中，并不体现供应链价值。因此，汽车供应链金融真正实施起来还存在诸多障碍。

汽车供应链金融推行需建立在三个基本前提之下：第一，核心企业能够配合金融机构确权，即承诺能够在既定时间支付货款；第二，商业银行应当具备足够的资金规模和运营能力，以及供应链管理水平，能够实现短平快放款；第三，融资企业能够提供商业银行可信赖的增信措施，确保商业银行拥有实质风险抓手。然而实践当中，主机厂等核心企业配合意愿往往很低，企业又无法提供相应增信措施，因此商业银行开展汽车供应链金融显得步履维艰。此外，对于一些中小商业银行而言，希望在汽车领域进行布局，开展行业特色业务，但自身开发成本较高，就很难深入拓展汽车供应链金融业务。由此，如何有效破解此类问题，对有效推动汽车供应链金融发展意义重大。

三、商业银行汽车供应链金融发展困境剖析

（一）商业银行视角下的问题

1. 风险思维问题

对供应链金融风险来源、风险种类及风险构成理解上的偏差导致商业银行在风险评估环节容易不自觉回到传统信贷思维当中，使得供应链金融风险评估在效率上不够灵活，在风险实质把控上不到位。供应链金融是立足在产业供应链基础上的金融行为，只有在充分理解产业场景和产业供应链各参与主体价值痛点和价值诉求点的基础上，才能有效开展金融活动，并实现“金融服务实体”的目标。实践当中，商业银行在供应链金融业务审核上最终会回到传统信贷模式当中，视供应链金融为“一锤子买卖”，显然违背了供应链金融的交易逻辑。

2. 贸易欺诈问题

供应链金融实际操作还处在摸索阶段，特别是在风险管理和控制方面还有很多问题需要解决。从目前中国供应链金融活动实践看，出现了一些欺诈和套取资金的行为，其中最典型的是“三套行为”“重复或虚假仓单”“自保自融”以及“一女多嫁”等，这些问题的大量出现使得商业银行始终对供应链金融持谨慎态度。在评估供应链金融项目时，商业银行一般从风险、合规、价格、成本、规模五个核心要素进行综合把控，核心是风险控制问题。风险控制本质上是对借贷资金流向及回款的把控，但即便是通过受托支付方式限定资金用途，但不可避免虚假贸易问题，交易真实性无法有效核实，只能做到形式上审查。汽车产业领域，汽车从生产端到消费端物流环节繁多，货控手段有限，且货控成本较高。不同类型汽车价格波动性较强，政策效应明显，汽车经销环节市场风险集中，加之国内汽车产业竞争加剧，使得汽车产业整体发展面临更多不确定性。

当供应链中的参与企业或组织的流程及活动运行的实际状况与预期不一致时，可能会使参与供应链金融的企业及相关组织蒙受损失，这种消极的不确定性即供应链金融风险。汽车供应链金融风险正是源于汽车产业的诸多不确定性，商业银行没有能力全面了解汽车产业链的全部环节，对其存在的不确定性无所适从，对其间贸易风险无法有效识别。现有的风控手段中，只能借助传统的抵质押担保等增信措施进行规避，但导致汽车供应链金融业务流程顺畅度降低，服务效率大打折扣。

3. 运营能力问题

供应链金融是将资金授予整个供应链条上，从贷前、贷中、贷后的整个链条的全流程风控，才能够确保资金安全。但是很显然，银行对汽车产业上下游的中小企业很难实施这样的监管，这对银行的运营能力是极大的挑战。全流程监管不仅需要其线上管理技术先进，而且需要其线下人员配合审查，难度和成本较大，这是阻碍供应链金融发展的一个原因。对于大型银行而言，供应链金融初期投入成本高，收益小，在其眼中可谓是“芝麻”；对于中小银行而言，在开展供应链金融业务中不愿意，也没有能力深入产业链条，很难认真研究产业发展规律，并理清产业交易风险。

（二）核心企业视角下的问题

第一，核心企业较上下游企业往往处于强势地位，供应链金融资源投入很难为核心企业带来客观利润，因此并无足够动力，这是大部分供应链金融体系发展受挫的重要原因。在汽车供应链金融业务当中，汽车生产企业在汽车供应链中处于中心位置，拥有很大的发言权，往往在汽车供应链过程中为了自己利益最大化，损害上下游的合作者。可见，单纯基于融资企业视角推动供应链金融发展存在一定困难。

第二，核心企业倾向于为自身流动资金管理创造相对宽松的条件，担心银行授信介入后会锁定其为供应商付款的时间点，给自身付款行为形成硬性约束，这对已经习惯了按照自身经营需求付款的核心企业而言存在困难。市场中，显然存在能够确定付款时间和不能确定付款时间的核心企业，对于后者如何破局显然是供应链金融的重要创新点。

第三，部分大型企业、上市公司自身资金充足，没有更多动力协助上下游中小企业融资，同时确认应收账款担心暴露企业财务信息，进而影响企业声誉。多数核心企业基于自身信息风险考量，对供应链金融中的数据共享、信息共享存在质疑，甚至产生抵触，这就为供应链金融发展制造了障碍。

（三）第三方平台视角下的问题

第一，第三方平台机构资源整合能力有限。汽车供应链金融有别于其他产业，核心参与主体包括主机厂、大型经销商、大型供货商、金融机构等，第三方平台需要整合这些主体需要投入巨大资源，而且主导权往往在核心企业或商业银行，第三方平台信息中介的地位实际上较为尴尬。作为信息中介，平台一端对产业链，一端对资金链，在其中发挥了信息传递的作用，但这种商业模式效率很低，如果产业链和资金链直接对接，则信息中介作用直接弱化，其存在价值被否定。因此会发现，第三方平台很容易“为他人做嫁衣裳”。

第二，第三方平台价值发挥的核心是金融科技技术，但信贷数据积累不足。第三方平台核心资产是其金融科技技术，包括风控技术、数据、软件、信息系统等，其中风控技术是汽车供应链金融平台赖以生存的根本。大数据风控价值发挥依赖多维度历史数据的积累和不断优化调整的风控模型这两个层面。网络调查显示，我国包括个人、企业在内80%的数据掌握在政府机构手中，实现对外开放并产生商业价值还需要很长一段时间，配套法规制度建设尚未完善，短时期内很难形成商用。与此同时，我国数据积累周期短，数据采集标准不一，单凭数据分析并不一定能体现融资主体真实信用状况，尤其是在中小微企业当中。

第三，表面看第三方汽车供应链金融平台仅仅是作为一家金融科技公司的身份出现，承担信息中介角色，发挥风险识别功能，但其实是在做全系统工作，其角色定位并不清晰。第三方平台一方面需要对接资产端和资金端，要求其既要理解产业逻辑，又要理解金融逻辑，这是极大挑战；另一方面，平台需要实现资金流、信息流、商流等统一，平台实际上承担了产融两端全部的工作，这是存在极大难度的。与此同时，第三方平台属于轻资产型，回购担保能力有限，一旦风险集中爆发，银行授信资金将会面临较大风险。

四、商业银行汽车供应链金融发展建议

（一）构建科学合理信用评级体系

构建专业化信用评级体系，供应链金融有别于其他融资业务，在信用风险评估上存在逻辑上的差异性。汽车供应链金融信用评级建立在产供销供应链一体化基础上，因此更加关注供应链交易各个环节的贸易风险。商业银行应当综合汽车供应链金融业务开展过程中各类业务模式特点，搭建具有灵活性和针对性的评级模型，适应不同环节、不同场景、不同业务的评级需求。在评级体系构建上，底层建筑作为评级体系构建的基础环节，应当具备可添加、修正和拓展功能，可随银行业务变化、产业变化、政策变化适时修正评级标准，提升商业银行快速反应能力。

（二）加强汽车产业研究能力培养

汽车供应链金融应当建立起以商业银行为主导资金方和以汽车生产企业为一级核心企业的产融生态圈，从某个环节介入并逐步延伸至整个产业链，这对于小型商业银行而言十分重要。以往商业银行在开展汽车供应链金融过程中“贪大求全”，希望直接介入全产业链条，建立与汽车生产厂商的合作，但实际上从某个环节入手更能够逐步深入到汽车供应链管理当中，促进汽车供应链金融业务的落地。商业银行作为汽车供应链金融的主导者之一，变被动接受市场变化为主动预判市场变化，加强自身研究分析能力建设，增强商业银行金融服务水平，扭转“金融巨婴”形象。要持续关注汽车产业市场变化情况，主动走出银行进入市场，以服务者姿态向客户提供最佳金融服务方案。

（三）转换供应链金融业务经营思维

供应链金融链上的业务本质上是公司业务里的零售业务，传统对公思维在供应链金融业务中显然有所冲突，对公业务具有“一事一议”特征，在效率上不及零售业务的批量思维。供应链金融业务作为公司业务中的零售业务，只有实现批量操作才能实现效率目标，对于汽车供应链金融而言更是如此。汽车产业领域供应链金融可切入环节多、规模大，融资业务在额度、价格、期限三要素上具有多样性，较为符合零售特点。因此，商业银行应当转换业务经营思维，一方面需要风险管理策略进行转变，管理实质风险而非形式风险，另一方面优化业务操作流程，简化冗杂手续，提高服务效率，增强客户体验。

（四）优化商业银行内部业务管理架构

我国商业银行从计划体制中过渡而来，虽然历经改革并实行公司化治理，但依旧保留有浓重的行政色彩，管理体制陈旧，管理思维落后，严重阻碍了商业银行的转型升级。第一，打造敏捷化管理架构，部门设置和岗位设置服从业务需求，管理人员与业务人员必须在专业能力上实现统一。第二，金融产品研发设计人员应当具备丰富的市场营销拓展经验，增强市场洞察力，着力提升其服务意识和金融业务水平。第三，打造顺畅的人才晋升通道和横向流转机制，严格执行岗位淘汰制度，对专业能力不足，服务意识不足的全行员工实行末位淘汰制。第四，重视人才价值并加强专业技能培训，改造陈旧的形式主义培训制度。

（五）推动商业银行自身金融科技发展

金融科技赋能是供应链金融发展的助力，商业银行金融需要着力提升科技化水平，提升金融服务效率。首先，大力推行供应链金融业务线上化申请、审批和放款，内嵌风险计量模型，加强自身征信信息搜索能力建设，提高风险防范水平。其次，持续简化、优化业务操作流程，理清责任边界，运用金融科技手段提高风险审批效率，通过互联网信息技术实现推动信息交互传输，提高银行从业人员工作效率，增强客户体验。同时，大力培养金融科技复合型人才，引进优秀人才并打通人才流通渠道，建立科学绩效考评机制，充分发挥人才价值，全面提升银行金融科技水平。（作者：薛小飞、王会亮）

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